DEMİRYOLU PATLAMASI – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma – İSG – İş Sağlığı ve Güvenliği Tez Yaptırma Ücretleri
İLK KAZA DEMİRYOLU PATLAMASI
İlk kaza, müşteri sahasında duran bir vagonla ilgiliydi. Malın analiz sertifikası, spesifikasyonları karşıladığını belirtti. Üretim ve patlama arasında yaklaşık 25 günlük bir gecikme kaydedildi. Bu aralıkta, gönderinin transit süresi 14 gündü ve vagon, müteakip 5 günlük bir süre boyunca müşterinin tesisinde duruyordu. Müşteri, malın geçici olarak yerinde depolanması için vagonu kullanmıştı. Müşteri, her seferinde toplam yükün yaklaşık %10’unu kaldırarak vagonu iki kez kısmen boşalttı.
İşçiler, patlamaya yol açan olaylara tanık oldu. Boşaltma istasyonunda boşta otururken, vagonun basınç tahliye valfinden (PRV) buharlar çıkmaya başladı. Bir işçi amirini uyardı ve geri döndüklerinde patlama diskinin patlamasına ve ardından her iki tahliye cihazından çıkan buharın tahliyesine tanık oldular. Acil durum alarmını çaldılar ve bölgenin tahliyesini başlattılar. Kısa bir süre sonra, vagon, uç levhanın kabuktan ayrılmasıyla “B” ucunda kırıldı.
Kazada hafif bir yaralanma meydana geldi (bir işçi hastaneyi ziyaret etti, tedavi edildi ve hemen taburcu edildi). Yaklaşık 50 metre mesafedeki vagondan mal çıkarıldı. Fırlatılan malzeme çıkarıldı ve saha dışı bir çevresel salınım olmaksızın bertaraf edildi.
Vagonda kalan mal uygun şekilde bertaraf edildi. Üretici, müşteriyle işbirliği içinde bir kaza soruşturması başlattı. Üretici ayrıca tehlikeli madde salınımının ilgili makamlarını da bilgilendirdi. Kaza gözlemleri, vagonda metanın kontrollü bir şekilde ayrıştırıldığını açıkça gösterir.
Patlamanın hemen ardından üretici, başka bir vagonun benzer kontrolsüz bir bozulma yaşama olasılığını düşündü. On vagon, ülke çapındaki müşteri lokasyonlarına doğru gidiyordu. Böylece kalan transit sevkiyatların yerinin tespit edilmesi, durdurulması, izole edilmesi ve izlenmesine çalışıldı. 24 saat içinde on vagonun tamamı bulundu, durduruldu ve izole edildi.
Gözlenen kazaya ve termal ayrışmanın doğasına ilişkin bilgilere dayanarak, vagon içinde pozitif basıncın ortaya çıkması, durdurulan sevkiyatlar için güvenilir bir izleme değişkeni olarak tanımlandı. Yerel acil müdahale yüklenicileri, vagonları denetlemek ve basit bir izleme programı uygulamak için tutuldu.
İzleme programı, vagonun basınç göstergesi ve yüzey sıcaklığının günlük gözlemlerinden oluşuyordu. Göstergede pozitif basınç gözlemlenirse, müteahhit basıncı tahliye edecekti.
İKİNCİ KAZA: İZOLASYONLU RAY DİZİNİ ÜZERİNDE DEMİRYOLU PATLAMASI
İkinci kaza, transit halindeyken durdurulan ve izole bir ray çıkıntısında dururken periyodik izlemeden geçen bir vagonla ilgiliydi. Bu vagon ilkinden üç gün sonra parçalandı. Analiz sertifikası, bu vagon sevkiyatının ürün özelliklerini karşıladığını gösterdi. Bu vagon 11 gündür yoldaydı.
Araba durdurulduktan sonra yapılan izleme, bu vagonun potansiyel olarak yavaş ayrışmakta olduğunu ve uygun izolasyon için zaman tanıdığını gösterdi. İç basınç, izlemenin ilk günü için bir atmosferin yaklaşık yarısı ve ikinci gün için bir atmosferin dörtte biri kadardı. Basınç her seferinde boşaltıldı. Patlama, üçüncü gün günlük izleme öncesinde meydana geldi.
Kırılma tanık olunan bir olay değildi. Yırtılma, vagonun “A” ucunda, kabuk ve uç levha arasında meydana geldi. Yaklaşık 50 metre mesafedeki vagondan mal çıkarıldı. Fırlatılan malzeme temizlendi ve uygun şekilde atıldı. Vagonda kalan mal da çıkarıldı ve uygun şekilde bertaraf edildi.
Cumhuriyet tarihinin ilk demiryolu hattı
Demiryolu tehlikeli madde taşımacılığı RID
Tehlikeli madde yüklü vagonlar
Dünyada ilk demiryolu hattı
İlk demiryolu hattı hangi padişah
RID yönetmeliği
Imdg nedir
Osmanlı demiryolu politikası ve sonuçları
İkinci vagon patlamasına kadar günlük izleme yeterli görünüyordu. Bu ikinci olay göz önüne alındığında, izleme sıklığı, kalan sekiz vagonun saatlik gözlemlerine yükseltildi. Üç gün içinde iki vagon kaybı göz önüne alındığında, izlemeye verilen bu olağanüstü dikkat seviyesinin haklı olduğu düşünüldü.
Veriler, kalan sekiz vagondan üçünün ayrışmanın ilk aşamalarını yaşadığını gösterdi. Sahada bozunma sürecini durdurmanın bir yolu olmadığından, en iyi hareket tarzının, bozunma sonucu oluşan tehlikeli olmayan gazı boşaltmak için her vagondaki tüm yolcu yolu kapaklarını açmak olduğu belirlendi.
Bazı vagon konumlarında yağmur olasılığı nedeniyle, yağmur suyunu dışarıda tutmak için açık kapaklar plastik brandalarla kaplandı. Bu noktada emtia kullanıma uygun görülmedi ve tüm vagon içeriğinin kaldırılması ve elden çıkarılması için düzenlemeler yapıldı.
ÜÇÜNCÜ KAZA: RAILCAR HASAR GÖRMEMİŞ AMA EŞYA İZOLASYONLU RAY DİZİNİ KAYBETTİ
Üçüncü kaza, müşteri sahasına ulaşan ve durdurma emrinden önce boşaltmaya hazır olan bir vagonla ilgiliydi. Vagon, aşırı basıncı önlemek için kapaklar açılarak stabilize edilmişti. Müşteri, üretim sürecinde kullanmayı denemek için malı kaldırmayı planladı. Bu plan tam olarak uygulanamadan önce vagonda başlatılan ayrıştırma yayma. Bu gönderi için analiz sertifikası, ürün özelliklerini karşıladığını belirtti. Bu vagon 18 gündür yoldaydı.
Ayrışma, ikinci olaydan dört gün sonra ve ilk olaydan yedi gün sonra başladı. Ayrıştırma süreci başladığında, acil müdahale yüklenicisine bunu bir video kamera ve bir optik pirometre kullanarak belgelemesi talimatı verildi.
Optik pirometre ile elde edilen yüzey sıcaklığı ölçümlerinin, ürün boyunca bozunma dalgasının ilerlemesinin mükemmel bir kaydı olduğu kanıtlandı. 80 metrik ton katı oksitleyiciyi ayrıştırmak tam iki gün sürdü. Emtia, vagona herhangi bir zarar vermeden tamamlanmak üzere kendi kendine tepki verdi. Yaralanma olmadı. Daha sonra vagon içeriğinin incelenmesi ve numune alınması, ayrışmanın tamamlandığını doğruladı.
ÖZET
Acil durum müdahalesinin başarısı, tehlikeli madde salınımının minimum zararlı etkilerinden değerlendirilebilir: bir rapor edilebilir (ancak küçük yaralanma), iki parçalanmış vagon ve ihmal edilebilir çevresel etki. Bu başarı, üreticinin ve nakliyecinin, transit gönderileri tespit etmek, izole etmek ve izlemek için hızlı tepki vermesine dayanmaktadır.
Bununla birlikte, ekonomik maliyetler önemliydi: on vagon sevkiyatının değeri kaybedildi, iki vagon tamir edilemeyecek şekilde hasar gördü ve acil müdahale yüklenici işçiliği ve temizliği ek maliyetlere neden oldu. Olumlu bir kayda göre, bu acil durum sırasında toplanan izleme verilerinin, kontrolsüz ayrışmaların nedenini belirlemede ve ayrışmayı önlemek veya sonuçlarını hafifletmek için güvenlik önlemleri tasarlamak için sağlam bir temel sağlamada değerli olduğu kanıtlandı.
Cumhuriyet tarihinin ilk demiryolu hattı Demiryolu tehlikeli madde taşımacılığı RID Dünyada ilk demiryolu hattı İlk demiryolu hattı hangi padişah Imdg nedir Osmanlı demiryolu politikası ve sonuçları RID yönetmeliği Tehlikeli madde yüklü vagonlar
Son yorumlar